A Gaudí lo atropelló un tranvía allá por 1926. Robert Hugues en su libro Barcelona (Anagrama, 1992) relata así el triste incidente: “A última hora de la mañana del 7 de junio de 1926, un anciano cruzó la Gran Vía en la esquina con la calle Bailén, en el Ensanche. Era bajo, de ojos azul claro, el cabello blanco y rizado, muy corto. Vestía un deslustrado traje negro. Cuando avanzaba arrastrando los pies por la calzada de la Gran Vía, por cuyo centro pasaban los tranvías, no miró a derecha ni a izquierda y no vió un tranvía de la línea 30 que se abalanzaba sobre él.”

No es la única insigne personalidad que murió al atravesar la calle. No sabemos las circunstancias exactas, pero es posible que dada la evolución de su ensimismamiento en aquel doloroso proceso de llevar a cabo su obra más ambiciosa, circulara distraídamente por un espacio donde aún no se habían establecido con claridad los límites entre la zona destinada a los peatones y la destinada a la circulación de vehículos. Fue un tranvía, pero podría haber sido un camión o un automóvil.

Hace poco mi amigo Rafael Reyes salía del museo Victoria & Albert en Londres. Llevaba consigo una buena carga de libros sobre arte y arquitectura por lo que se sentía entusiasmado y también un tanto ensimismado con su precioso botín. Volvió a la realidad con el sonoro ruido de un frenazo; un coche casi se lo llevó por delante. Rafa acababa de entrar sin querer en la zona de circulación compartida de Exhibition Road, una calle compartida o shared space street de reciente construcción en Londres, donde los peatones y los vehículos circulan por el mismo espacio vial, sin separación entre ellos, como en la Gran Vía de Gaudí.

No hay aceras, no hay bordillos, no hay calzada, sólo un espacio abierto en el que unos y otros conviven a partir de una premisa simple: la atención y la cesión de prioridad al más débil. De este modo, peatones, bicicletas, automóviles o autobuses circulan, más lentamente, cediéndose el espacio compartido en un orden (o caos) autogestionado; no hay pasos de peatones ni semáforos, sólo la circulación atenta y respetuosa de todos  los que comparten la vía.

La idea es encomiable, y pretende terminar con el dominio de los vehículos sobre los peatones, que se da en las calles convencionales, reduciendo la velocidad e incitando a los conductores a comportarse de forma más respetuosa hacia los peatones.

Se basa en el efecto Peltzman, según el cual la gente tiende a ajustar su comportamiento en respuesta al nivel de riesgo percibido; de esa forma, tanto conductores como peatones se comportan de forma más cauta cuando se sienten desprotegidos, como es el caso de un espacio sin barreras de separación. Esto también se puede percibir en ciudades que han apostado por favorecer la movilidad en automóvil privado, pues en aquellas calles donde la sensación de separación se acrecienta, mediante bordillos más elevados, vallas, túneles o señalización urbana similar a la de las carreteras, los conductores se vuelven más impacientes y agresivos con el peatón, y tienden a circular más deprisa.

Pero este efecto también recuerda otro procedente del campo de la psicología denominado “disonancia cognitiva”. No es el efecto opuesto, pero sí puede operar en sentido contrario, pues denota la tendencia a ignorar o evitar la información que muestra la existencia de discordancia entre lo que se espera o desea y la realidad. De este modo, uno puede adoptar conductas de riesgo (no usar equipo de seguridad en un trabajo peligroso, por ejemplo), en función de una falsa convicción de seguridad autoinducida.

Desconozco si alguien ha investigado la posibilidad de que pueda existir esa disonancia en los comportamientos de los peatones en la calle, pero parece claro que nuestra psique opera en sentidos a menudo caprichosos y opuestos a la racionalidad. De este modo, a un comportamiento cuidadoso en respuesta al riesgo bien podría oponérsele uno imprudente por rechazar su percepción.

¿Es esta una crítica definitiva a las calles compartidas? La respuesta es: depende. Seguramente en las tranquilas calles holandesas donde esta opción arraigó en los años 90, impulsada por el ingeniero de tráfico Hans Monderman, las calles compartidas han sido una magnífica solución. Pero tal vez una calle más concurrida como Exhibition Road en Londres plantee otros retos y peligros.

Así lo piensan al menos los ciegos y otras personas con deficiencias visuales de aquella ciudad, que han desarrollado una intensa batalla contra esta solución de diseño urbano. La organización británica Guide Dogs, es la protagonista de la oposición más encendida, y afirma en su web:

“Las personas ciegas o con vision limitada, particularmente los propietarios de perros-guía y los usuarios de bastones de movilidad, son entrenados para usar el borde de las aceras como una referencia de circulación en el espacio urbano. Su eliminación, sin una alternativa probada y efectiva, expone a las personas ciegas o con mala visión a un riesgo mayor, reduce su confianza y crea una barrera a su movilidad independiente.”

Estas organizaciones han encargado estudios y desarrollado todo tipo de campañas y documentos en defensa de las tradicionales aceras y la separación efectiva entre los peatones y los vehículos. Argumentan que tanto en Gran Bretaña como en Holanda los lugares donde se implantan las calles compartidas se convierten en zonas donde los ciegos no van, lugares que ellos evitan. El peligro no es sólo el atropello de vehículos motorizados, sino de colisiones con ciclistas, como justifican con estudios y encuestas.

Una de esas investigaciones promovida por ellos y realizada en el prestigioso laboratorio PAMELA del University College demostró que la altura mínima de las aceras para ser detectadas de forma infalible por los ciegos sería de 6 cm. Por debajo de este desnivel existiría la posibilidad de que no puedan determinar en qué momento dejan la acera y entran en la calzada vehicular, como ocurre en las calles compartidas.

El debate no ha acabado, los argumentos se suman en ambos bandos. En Australia y Estados Unidos se están incorporando con entusiasmo a esta y otras soluciones de moderación del tráfico y promoción de la movilidad sostenible. En cambio, la muerte de un pensionista, en Coventry en enero de 2012, como consecuencia de su atropello por un autobús urbano en un cruce de uso compartido, ha avivado la polémica en Gran Bretaña y  obligado a volver a la solución tradicional de poner un paso de cebra en aquel lugar.

Quizá se pensó alguna vez que los coches del siglo XXI podrían volar, pero lo cierto es que en estos tiempos, igual que en los de Gaudí, los vehículos se arrastran por las calles y no hemos encontrado un invento infalible para no acabar bajo sus ruedas. Larga vida, en todo caso, a las soluciones que signifiquen menos tráfico motorizado, moderación de velocidad y mayor seguridad… para todos los peatones.

Fernando Alonso López

Director de Acceplan