Tras un periodo de pausa en el blog volvemos a la actividad. Solicitamos disculpas por esta interrupción en la que han coincidido vacaciones, viajes profesionales y sprints laborales. Así que volvemos a la carga, esta vez con una primera pequeña crónica sobre México, donde hemos estado últimamente y tenido la oportunidad de ver sus avances y sus limitaciones en el campo de la accesibilidad. A través de nuestros contactos en aquellas tierras intentaremos profundizar estas primeras impresiones.  

MÉXICO DF: impresiones de paseante

¿Qué decir de la accesibilidad vista en Ciudad de México después de un viaje a este país? Hablo de primeras impresiones de sus barrios centrales, tras acudir a un Seminario-Taller sobre el desarrollo tecnológico y la accesibilidad de las personas con discapacidad organizado por el Centro Lindavista.

Una vez más, son las personas con discapacidad las que están reclamando en este tipo de foros los cambios imprescindibles para una funcionalidad y calidad de uso urbano que afecta al conjunto de la población. Y una vez más podríamos decir: ¡pero qué tontos somos! Seguimos necesitando la coletilla “para las personas con discapacidad” para hacer realidad mejoras que la ciudad necesita de forma imperiosa.

México Distrito Federal es una buena muestra de esa necesidad, sobre todo tratándose de una ciudad de 9 o 10 millones de habitantes (la zona metropolitana muchos más). En una ciudad de estas dimensiones, con unas enormes necesidades de movilidad, la idea de itinerario peatonal es clave. Ya no hablo siquiera de que sea accesible, no hablo de la continuidad en la cadena de accesibilidad. Hablo de recorridos correctamente concebidos para los peatones, pues cualquier peatón se ve obligado a hacer saltos y piruetas para atravesar las calles, a buscar pasos de peatones inexistentes, a cruzar grandes avenidas como si fuera una aventura, a encontrar como llegar a aquel hermoso bulevar que corre entre calzadas vehiculares. Si empezamos por pensar el itinerario peatonal lógico, la accesibilidad vendrá casi sola, sin pedir mucho.

En el DF se encuentran soluciones de gran calidad, tanto desde el punto de vista del diseño urbano, como de la accesibilidad, tal como la reciente remodelación de La Alameda, en la que se nota la mano de una especialista como la arquitecta Janett Jiménez. Éste y otros casos notables parecen brochazos, aparentemente aleatorios, en los que se han tenido en cuenta todo tipo de detalles: pavimentos táctiles, señalización braille, iconografía, vados de esquina, etc.

La ciudad alterna espacios de convivencia como éste con grandes avenidas que atemorizan por el volumen de tráfico o la presencia de enormes camiones a gran velocidad. También pequeñas calles, que tan pronto son un caos de vehículos como parecen propias de una pequeña provincia. La vida en el centro del DF es aparentemente contradictoria: de gran ciudad, ruidosa, compleja y caótica, pero donde también abundan las calles melancólicas, desordenadas, de edificios a menudo arruinados, pero con encanto y personalidad, o los pequeños parques donde se juntan los mayores bailando el danzón con los desahuciados más menesterosos. En estos espacios públicos se combinan los agujeros, desniveles, hierros retorcidos o escalones, con el detalle de unos setos cuidados o unas flores que alguien riega cada mañana. Y siempre los pequeños puestos de comida, los vendedores ambulantes. Es lo que pasa en la gran ciudad latinoamericana de hoy, muy cercana en lo humano, en el contacto, en la vitalidad de sus calles y mercados informales, pero muy polarizada por su propio éxito reciente, que se refleja en un tráfico endemoniado y en esos edificios de cristal imposibles en las zonas de negocio. Ya sea Lima, Bogotá, Santiago o el DF, todas pugnan por disponer del edificio más alto, singular o representativo (aunque en otra liga que la de Shanghai o Qatar); por mucho que no parezcan demasiado funcionales, a juzgar por la complejidad de sus formas.

La accesibilidad es aquí un elemento más en el proceso de coexistencia y lenta sustitución de lo más abandonado por lo más moderno y tecnificado. Así podemos pasar en un instante del cuidado diseño del sistema de autobús segregado “MetroBus” a la más cochambrosa camioneta de transporte, perfecta para aumentar la prevalencia de artrosis lumbar. Y del mismo modo, podemos pasar en pocos metros del parque más accesible y primoroso al cruce más peligroso y con barreras más superlativas.

En Ciudad de México también es fácil identificar una representación de la historia de la accesibilidad peatonal urbana. Vean las siguientes fotos. En ellas podemos identificar tres etapas, que se solapan en el tiempo, pero responden a enfoques diferentes:

1. El enfoque de la creación de barreras

2. El enfoque de la supresión de barreras

3. El enfoque del diseño universal

Aparentemente el primero está destinado a la defensa del peatón frente a un automovilista agresivo y empoderado, consciente de que la ciudad es suya y para él. Frente a esa realidad propia de un desarrollo económico sin matices y de la motorización masiva, la seguridad del paso peatonal se basará en la creación de barreras de defensa a base de bordillos como almenas, casi “burladeros”, hablando en términos taurinos, para guarecer al peatón.

El semáforo juega aquí a menudo un papel muy relativo. El automovilista, a partir de lo visto, sólo frenará ante la luz roja si ve a alguien cruzar en sentido transversal, sea coche o peatón, pero no lo hará en caso contrario, y ningún policía se lo exigirá (me dijeron que el Código de Circulación lo prevé así, pero no lo he comprobado). Lógicamente, en este enfoque se entiende por peatón a aquella persona con dos piernas perfectamente habilitadas (y todo lo demás) para correr y brincar de barrera en barrera, de burladero en burladero frente a los toros bravos sueltos en la calzada.

En un segundo estadio aparece la figura de la persona con discapacidad, del vendedor con carretón, de la bicicleta, que requieren un tajo en esa almena por la cual ascender a la zona de protección. Estamos ante el nacimiento de la pequeña rampa que, de forma tosca pretende hacer accesible el cruce para esos sujetos que también se insertan en la masa de peatones (aunque –y no es de extrañar- las sillas de ruedas se dejan ver escasamente). Y digo tosca, porque su pendiente suele ser un tobogán y su encuentro con la calzada es todo menos suave o progresivo.

Esas pequeñas rampas a menudo sirven de poco y, en muchos casos, ni siquiera se complementan con otra similar en el lado contrario de la calzada, haciendo aún más peligroso el cruce y obligando a circular sobre la calzada para encontrar una vía de escape.

En un tercer nivel, el cruce para todos, el rebaje progresivo, ancho, sin resaltes, que desciende suavemente hasta la calzada, que incluso incorpora señalización táctil en muchos casos, y que supone el propósito de un tránsito sosegado, de la consideración del peatón, en su diversidad, como detentor de derechos, como sujeto principal en la ciudad. Ojo!, aquí no importa si ese peatón va en silla de ruedas o utiliza otra ayuda, pues nadie se va a dar mucha cuenta del tema. Esta persona no pide un trato de favor, no reclama la atención de nadie, simplemente circula. Y si puede hacerlo nos está trazando un itinerario por el que todos podremos ir con seguridad y comodidad. Y no olvidemos un dato, comprobado en el trabajo de campo del Libro Verde de la Accesibilidad en España (IMSERSO 2002) : cuando se rebaja la acera el número de coches mal aparcados en los cruces se reduce un 15%.

Pues bien, quizá México DF no es muy especial en esto, pero si resumiría como su principal necesidad la concepción de los viarios y cruces, sobre todo los cruces, para dejar atrás los burladeros, para trazar itinerarios accesibles y seguros. Los ejemplos, las buenas prácticas, ya son visibles en distintos puntos de la ciudad. Como de costumbre, la tarea de los diseñadores urbanos es sólo una parte de todo lo necesario, hace falta conjugar muchos elementos y eso requiere un liderazgo técnico claro y protocolos de actuación bien implantados. No es fácil, pero “devuelve dividendos” en forma de menos accidentes y atropellos, más salud y más diversidad, la que aportan esas personas que ahora se tienen que quedar en casa.

Fernando Alonso López

Director de Acceplan